Elektryczne pojazdy użytkowe – fakty i mity

Jak włożyć w kij w motoryzacyjne mrowisko w Internecie? Wystarczy rzucić temat pojazdów elektrycznych – ich wad i zalet. Gorąca dyskusja gwarantowana. W biznesie od opinii ważniejsze są jednak fakty lub świadomość mitów. I temu właśnie poświęcamy ten tekst.

1. Elektryczne pojazdy użytkowe są bardziej uciążliwe dla środowiska niż ich dieslowskie odpowiedniki – MIT

Same pojazdy elektryczne w mniejszym stopniu oddziałują negatywnie na przyrodę, niż ich nawet najnowocześniejsze odpowiedniki na olej napędowy. Przy czym musimy tu oddzielić kwestię pojazdu od źródła jego zasilania, choć w końcowym rozrachunku oczywiście ma ona znaczenie.

Jeżeli samochód elektryczny jest ładowany prądem pozyskanym wyłącznie z odnawialnych źródeł energii, to jego całościowy wpływ na klimat będzie mniejszy niż wariantu z dieslem już po pokonaniu 100 tys. km. Ten rachunek uwzględnia już większą energochłonność procesu produkcji pojazdu elektrycznego, wliczając w to środowiskowy koszt wytworzenia i recyklingu akumulatorów.

Podsumowując, nie jest „winą” pojazdu elektrycznego to, że w danym kraju większość energii pozyskuje się ze spalania węgla. Co więcej, przytaczający ten argument często zapominają o tym, że wydobycie, transport i obróbka ropy naftowej również jest działaniem wysoce szkodliwym dla planety.

2. Napęd elektryczny nie ma sensu, jeśli energia elektryczna pochodzi ze spalania węgla – MIT

Część zalet pojazdów elektrycznych objawia się niezależnie od źródła energii, którą wykorzystują. Są to korzyści lokalnie wpływające na jakość życia ludzi. I tak elektryki „przesuwają” punkt emisji. Zamiast diesla emitującego szkodliwe substancje na skrzyżowaniu, przy którym czekają piesi, za „spaliny” odpowiada elektrownia. Z tą jednak różnicą, że kominy takich zakładów wyposażone są w odpowiednie filtry, a jak widzimy w praktyce, skład spalin w wielu pojazdach użytkowych eksploatowanych na polskich drogach, pozostawia wiele do życzenia.

Kolejnym ze szkodliwych czynników jest hałas, a pojazdy na prąd są przecież znacznie cichsze. To pozwala użytkownikom elektryków operować w miastach nawet podczas ciszy nocnej.

Ciężarówki „pod napięciem” są także bezpieczne w kontekście swobodnego operowania w strefach czystego transportu, których przecież będzie przybywać.

Warto jednak podkreślić, że udział zielonego prądu w europejskim miksie energetycznym systematycznie rośnie. Tylko w 2020 roku ten współczynnik wzrósł z 34 do 37 proc. Co więcej, zrównoważone źródła energii elektrycznej odpowiadają za 95 proc. wzrostu globalnie dostępnej mocy.

3. Recykling baterii to problem – MIT

Wraz ze wzrostem wykorzystania baterii przemysł aktywnie rozwija możliwości ich ponownego wykorzystania. Oprócz tego zasady wprowadzania na rynek akumulatorów są prawnie uregulowane. Przykładem jest europejska dyrektywa ds. baterii. Ten dokument określa odpowiedzialność producentów w kwestii ponownego wykorzystania ogniw. Celem Unii Europejskiej jest wdrożenie zamkniętego, zrównoważonego cyklu życia akumulatorów – od pozyskania surowców do ich produkcji, przez użytkowanie po recykling.

Trzeba również pamiętać, że recykling akumulatorów to nie jedyne rozwiązanie. Ogniwa, których sprawność jest już zbyt niska, by zasilać pojazdy, mogą być wykorzystane w innych zastosowaniach. Takie akumulatory można montować w lżejszych i mniej obciążanych pojazdach operujących na krótszych trasach. Jedną z alternatyw jest wykorzystanie zużytych, ale nadal działających akumulatorów jako domowych, awaryjnych magazynów energii, w których gromadzi się np. prąd z instalacji fotowoltaicznych.

4. Zasięg ogranicza przydatność pojazdów elektrycznych – FAKT

Im większe DMC i planowane dystanse, tym bardziej dyskusyjna jest użyteczność elektrycznej ciężarówki czy dostawczaka. W przypadku wariantów zużywających olej napędowy użytkownik ma nieporównywalnie większą swobodę w planowaniu trasy, a także w zmienianiu swoich planów. W razie czego wystarczy po prostu dotankować.

Z drugiej strony, dane Eurostatu pokazują, że blisko połowa transportu towarów po europejskich drogach odbywa się na dystansach nie przekraczających 300 km. Te dane znajdują potwierdzenie w wynikach badań przeprowadzonych przez Volvo. Analiza przeprowadzona przez specjalistów szwedzkiej marki wykazała, że 45 proc. pojazdów ciężarowych w Europie nie pokonuje więcej niż 350 km dziennie. Takie odległości już dziś są realne do przejechania elektrycznymi ciężarówkami.

5. Elektryczne ciężarówki mają niższą ładowność – FAKT

Masa obecnie stosowanych ogniw nie pozostaje bez wpływu na możliwości przewozowe samochodów użytkowych. To jasne, że im większe i cięższe są akumulatory, tym mniejsza jest ładowność czy wymiary przestrzeni ładunkowej.

Omawiając tę kwestię należy jednak zaznaczyć, że większość ciężarówek w Europie jeździ z obciążeniem niższym niż maksymalne, więc ładowność nie zawsze jest ograniczeniem. Większe znaczenie ma objętość zabudowy, przyczepy czy naczepy.

6. Problemem jest infrastruktura – FAKT

W naszym kraju sieć publicznych ładowarek nie pozwala traktować elektrycznych ciężarówek jako realnej alternatywy dla diesla, szczególnie jeśli mowa o długich dystansach pokonywanych z wysokim obciążeniem.

Jest to jednak problem tymczasowy, ponieważ sieć ładowarek będzie coraz gęstsza. Przykładowo w Szwecji do końca 2023 roku ma powstać ponad 100 stacji ładowania dużych samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych. Ukończenie tej inwestycji pozwoli samochodom elektrycznym operować w obrębie całego kraju. Przypomnijmy tu jak rozległa jest Szwecja. Położone na południu Malmo, od miasta Kiruna na północy kraju dzieli ponad 1800 km.

1700 stacji ładowania pojazdów ciężarowych przy europejskich autostradach i hubach logistycznych ma uruchomić podmiot utworzony przez Volvo Trucks, Daimler Trucks i firmę Traton.

7. Lepiej poczekać na ekologiczne technologie napędów lepiej dostosowane do potrzeb transportu i pokonywania długich dystansów – MIT

Zdaniem naukowców ludzkość powinna jak najszybciej ograniczać emisję gazów cieplarnianych. Stąd też nie powinniśmy czekać na Świętego Graala ekologicznego transportu, lecz jak najszerzej wykorzystywać już dostępne technologie, a więc m.in. pojazdy elektryczne.

8. Producenci pozyskują surowce do produkcji baterii w sposób etycznie wątpliwy – MIT

Wielu producentów samochodów, w tym m. in. Volvo, Volkswagen, Valeo, Toyota, Stellantis, Magna, Mercedes-Benz, General Motors, Ford, Daimler Truck, jest częścią Responsible Minerals Initiative. Celem tego przedsięwzięcia jest zapewnienie odpowiedzialnego pozyskiwania surowców niezbędnych w przemyśle, w tym do produkcji akumulatorów.

9. Niskie temperatury obniżają zasięg pojazdów elektrycznych – FAKT

To bezpośrednio wynika z praw fizyki. W niskiej temperaturze wydajność akumulatorów spada, choć w przypadku pojazdów ciężarowych ten spadek nie jest równie znaczący, jak w osobowych elektrykach. Niektóre samochody użytkowe mają układy utrzymujące temperaturę ogniw na odpowiednim poziomie w czasie przestojów. Volvo deklaruje, że zasięg ich pojazdów spada o około 3 procent w temperaturze -10 stopni Celsjusza. Z kolei przy -20 szwedzkie ciężarówki mają przejeżdżać około 10 proc. mniej kilometrów niż latem.

10. Korzystanie z samochodu elektrycznego wymaga lepszego planowania – FAKT

Jak ciężkie są przewożone towary? Jak daleko jest cel? Jakimi drogami wiedzie trasa – po płaskim czy przez góry? Czy po drodze jest jakaś ładowarka? Te wszystkie kwestie należy wziąć pod uwagę planując zadania transportowe realizowane samochodem elektrycznym. To powoduje, że organizacja transportu na prąd może być bardziej skomplikowana niż w przypadku samochodu spalinowego.

Wolni od takich zagwozdek są użytkownicy, którzy operują na stałych, przewidywalnych i odpowiednio krótkich trasach wokół komina. W ich przypadku rozwiązaniem może być ładowanie pojazdu w nocy lub po drodze – w stałych punktach.

11. W transporcie nie ma czasu na ładowanie – MIT

Naturalnie, liczy się czas. Im szybciej przewóz jest wykonany, to jasne. Transport drogowy to jednak również przepisowe odpoczynki, a także rozładunki i załadunki. Wraz z rozwojem sieci ładowarek tego typu przerwy użytkownik elektrycznej ciężarówki będzie mógł wykorzystać na uzupełnienie poziomu energii w akumulatorach.

12. Eksploatacja samochodu elektrycznego jest droższa niż konwencjonalnego – MIT

Opłacalność eksploatacji elektrycznego pojazdu użytkowego w porównaniu do odpowiednika z silnikiem spalinowym zależy od kosztów energii, przebiegu i sposobu wykorzystania danego modelu.

Francuska Agencja Ochrony Środowiska i Zarządzania Energią przygotowała raport na temat opłacalności samochodów użytkowych na prąd. W przypadku vana, który pokonuje 16,2 tys. km rocznie TCO w przeliczeniu na 1 km obliczono na 40,1 eurocenta dla diesla i 40,2 eurocenta dla wariantu akumulatorowego. Jednocześnie w raporcie stwierdzono, że w 2030 roku te wartości wyniosą odpowiednio 41,6 i 36,4 eurocenta.